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      中國電動汽車產業政策促進高鎳動力電池應用

      放大字體  縮小字體 發布日期:2018-01-11  來源:中國有色網  瀏覽次數:52

      到目前為止,中國的電動汽車產業在商品化、產業規模、全產業鏈構建等方面已經成為全球新興產業拓展的典范。無論國內國際相關人士基于何種經濟立場、何種思維定勢、何種學術背景進行評述,都無法撼動中國已經在純電動汽車產業化領域取得先發優勢的事實。從2000年左右進行純電動汽車試點,截至2015年底,短短十幾年時間,中國純電動汽車銷售已超過50多萬輛,汽車動力電池產銷量占全球的70%。這樣的成功,主要源于三個方面的原因:第一,國家對于制造業和戰略性新興產業有清晰的戰略和明確的目標;第二,中央政府針對電動汽車行業推行了體系完整的政策組合;第三,相關行業主管部門基于動力電池性能對電動汽車推廣應用政策進行不斷完善。

      中國電動汽車行業

      國家戰略及目標

      對于下一步的工業化升級發展,發達國家都有自己的戰略,德國的工業4.0就是一個例子。中國對此課題也有經過深思熟慮的、龐大而細密的戰略體系來應對,并把汽車工業升級發展作為一個突破口。在過去的十幾年中,很少有一個行業像新能源汽車行業一樣,由國務院連續通過多個最高層次的行政文件,反復明確行業戰略定位,細化發展目標,強化配套政策落實。

      新能源汽車行業被國務院確定為重點發展的戰略性新興產業。2010年,國務院發布實施《關于加快培育和發展戰略性新興產業的決定》,新能源汽車成為國家決定重點發展的七大戰略性新興產業之一。2015年,國務院發布了《中國制造2025》,明確了中國制造業中長期發展的“戰略任務和重點”之一是實現節能與新能源汽車領域的突破發展。

      純電動汽車是國務院優先發展的技術路線。2012年,國務院發布了《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020)》,把行業發展的技術路線確定為“以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向”。

      快速產業化是中國電動汽車行業發展的主要目標之一。為加快電動汽車產業化,國務院辦公廳于2014年發布了《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》,在公交車、出租車等城市客運以及環衛、物流、機場通勤、公安巡邏等公共服務領域率先推廣電動汽車應用。從目前產業發展數據來看,國內純電動汽車累計產銷量已經超過50萬輛。根據國務院2016年制定的《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》,到2020年,新能源汽車、新能源和節能環保等綠色低碳產業成為支柱產業,產值規模達到10萬億元以上,其中純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。與此同時,國家積極推進動力電池規模化生產,加快培育和發展一批具有持續創新能力的動力電池生產企業,到2020年,動力電池行業總產能超過1000億瓦時,形成產銷規模在400億瓦時以上、具有國際競爭力的龍頭企業,并在正負極、隔膜、電解質等關鍵材料領域分別形成2~3家骨干生產企業。

      中國電動汽車行業

      發展政策組合

      為了促進中國新能源汽車行業的健康發展,國務院指定工信部牽頭,于2013年11月建立了節能與新能源汽車產業發展部際聯席會議制度,對行業發展進行宏觀指導,協調推動重大政策措施落實等。該聯席會議由工信部、國家發改委、科技部、財政部等18個部門組成,從行業準入、產品質量、安全標準、財政補貼、稅收減免、環境保護等方面構建了完整的政策組合。這個政策組合,可以梳理成三大類。

      一是培育和規范電動汽車行業發展。工信部通過《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》和《汽車動力電池行業規范條件》,提高市場準入門檻,規范電動汽車和動力電池行業有序發展。未納入推薦車型公告目錄的整車產品、未進入達標名單的動力電池生產企業,不能享受國家在政府采購、技術研發、用戶購車方面的優惠政策或補貼。

      二是直接補貼消費者以促進產品導入期的市場接受度。個人購買電動汽車試點工作首先在群眾購買能力較強、消費需求旺盛、環保壓力重的大城市開展,然后推向全國。中央財政和地方財政對消費者購買純電動汽車,除了車輛購置稅和車船使用稅的減免,還有大量的購車補貼。

      三是提高環保和安全標準以實現可持續發展。環保部制定了《電池工業污染物排放標準》和《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策》,對于汽車動力電池行業的污染物排放和廢舊動力電池回購、梯次利用、循環利用做出了規定。質檢總局制定了《電動汽車用鋰離子動力蓄電池包和系統:第3部分安全性要求與測試方法》以加強動力電池安全管理。

      基于動力電池性能

      對政策進行不斷完善

      中國對電動汽車行業的激勵政策,一直遵循一個基本的原則,就是把政策激勵力度與動力電池的性能直接綁定,歷史上的初始補貼政策是如此,目前的退坡補貼政策也是如此,未來的雙積分補貼政策更是如此。這樣的政策基點,推動了以高鎳三元鋰電池為代表的動力電池產業發展。2017年,工信部等四部委發布了《促進汽車動力電池產業發展行動方案》,要求實施動力電池提升工程,通過國家科技計劃(專項、基金)等統籌支持動力電池研發,實現2020年單體比能量超過300瓦時/公斤。

      2010年,財政部牽頭頒布了《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》,規定根據動力電池組能量確定補助標準,純電動乘用車最高補助6萬元/輛。2013年,財政部等四部委發布《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》,把純電動汽車的補助標準基于續駛里程(R)細化為:80≤R<150,3.5萬元/輛;150≤R<250,5萬元/輛;R≥250,6萬元/輛。

      2015年,財政部發布了《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》,明確了純電動汽車的補貼標準:100≤R<150,2.5萬元/輛;150≤R<250,4.5萬元/輛;R≥250,4.5萬元/輛。鑒于新能源汽車產業,尤其是電動汽車產業發展逐步走上正軌,該《通知》規定,2017~2020年除燃料電池汽車外,其他車型補助標準適當退坡。其中,2017~2018年補助標準在2016年基礎上下降20%,2019~2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。2016年財政部發布《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》,提高推薦車型目錄門檻并動態調整。一是增加整車能耗要求;二是提高整車續駛里程門檻要求;三是引入動力電池新國標,提高動力電池的安全性、循環壽命、充放電性能等指標要求,設置動力電池能量密度門檻。該《通知》把純電動乘用車補貼進一步降低為:100≤R<150,2萬元/輛;150≤R<250,3.6萬元/輛;R≥250,4.4萬元/輛。同時,分別設置中央和地方補貼上限,其中地方財政補貼(地方各級財政補貼總和)不得超過中央財政單車補貼額的50%。

      為建立新能源汽車發展的長效機制,工信部等五部委于2017年9月發布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》,自2018年4月1日起實施,對乘用車生產企業實行“雙積分”制度。該政策意味著國家對電動汽車推廣政策由以補助購車用戶為主,轉到以強制汽車生產企業推廣電動汽車獲取新能源汽車積分為主。根據這項最新政策,傳統能源乘用車年度生產量或者進口量達到3萬輛以上的,從2019年度開始設定新能源汽車積分比例要求。2019年度、2020年度,新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。同時,由于新能源汽車積分計算采用“0.012×續駛里程+0.8”的公式,提高動力電池能量密度成為汽車企業的內在要求。由于新能源汽車積分是可以用來交易的現實資產,刺激了新能源汽車生產企業不斷合理提高續駛里程,也驅動出傳統燃料汽車制造商通過合資和獨資方式參與新能源汽車生產。

      綜合來看,中國的新能源汽車產業發展政策,在制定、實施、完善的過程中,用科學數據駁斥了純電動汽車減排效果不明顯的輿論,尊重了動力電池技術發展的趨勢,滿足了消費者對較高續駛里程的期待,利用市場手段遴選純電動汽車成為發展重點,通過有效的政策杠桿,促進了高鎳三元鋰電池成為行業發展主流。中國新能源汽車發展政策,立足科學,適應發展趨勢,服務行業,把短期補貼與長效激勵機制相結合,一方面促進了中國純電動汽車產業的發展,另一方面又促進了節能減排,是全球范圍內以政策引導、培育、發展戰略性新興產業的典范。未來,中國政府應當支持行業組織和企業積極參與純電動汽車和動力電池國際標準和技術法規的制定,不斷提升在國際標準和技術法規領域的話語權。

       

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